martes, 12 de diciembre de 2017, 07:41
Elmonarquico2015
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Juan Munar Martí, el primer radio navegante de la historia de la aviación comercial

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Juan Munar


El día 9 de julio de 1906 nacía en Sineu, Mallorca, Juan Munar Marti, hijo de un empresario que tenía en dicha localidad una fábrica de derivados del trigo y almidones. Desde pequeño, el mundo de la aviación le llamó la atención, pues ya en el colegio, (según declaraciones que realizó al programa “Estelas lejanas” de Radio París en 1960) ya intentaba hacer prototipos de aviones de una manera muy burda, consiguiendo que el 2 de julio de 1916 su padre le acompañara a ver la llegada del aviador Salvador Hedilla, que hizo la travesía desde Barcelona a Mallorca.


Recuerda Munar, en dicha entrevista, que el aviador tuvo que cambiar el plan de aterrizaje, pues el público había invadido el espacio donde debía aterrizar, en el muelle de Palma y buscar un lugar cercano. El sitio elegido fue en un campo de patatas en el Prat de Son Suñer, (actualmente englobado en los terrenos de Son San Juan), y que hasta allí se desplazaron todos los que deseaban ver de cerca aquella máquina, compuesta mayoritariamente por una estructura de alambres y hélices.

                                                           

Este primer contacto, con el mundo de los aviones, caló muy hondo en aquel niño de apenas 10 años. Pero luego, con el paso de los años, su futuro se encaminó hacia la navegación marítima comercial, iniciando los estudios para lograr ser capitán de la marina mercante, un futuro mucho más seguro que el recién iniciado mundo de la aviación.


Juan Munar, para empezar a realizar prácticas de navegación, a fin de que pudieran convalidarse las horas en su deseo de conseguir el título de capitán de barco, realizo un curso como radio navegante. Este hecho, hizo que su carrera diera un giro cuando había cumplido 18 años, pues la legislación aérea que imponía el gobierno del estado, para poder conceder una línea aeropostal a la empresa aeronáutica mallorquina “Aero-Marítima Mallorquina” obligaba, con la nueva legislación, a los aviones a llevar un radio navegante para que pudiera informar de su situación en caso de amerizaje de emergencia. Esa normativa era insólita hasta el momento en la navegación comercial.


Juan Munar vio de esa manera como su anhelo de volar que había sentido desde niño podía convertirse en realidad.

El 17 de mayo de 1924, a las once y media de la mañana, en aguas de la bahía de Palma de Mallorca, estaba listo para despegar el hidroavión anfibio Lioré et Olivier “LeO H-13”, Nº 23, pilotado por Enderlin y el mecánico Gautier, que llevaba a bordo como pasajero a Pierre George Latécoère, nuevo y mayoritario accionista de la compañía Aero-Marítima Mallorquina.


En ese avión se subió un joven de Sineu, Juan Munar Martí, un radio navegante que hacía poco tiempo se había sacado el título, para unirse a la tripulación de la aeronave. Después de despegar, cuando ya se habían alejado varias millas de la costa, el LeO H-13 estableció su primera comunicación por radio con los hangares de la compañía Aero Marítima Mallorquina en Palma, esa fue la primera comunicación por radio en la historia mundial de la aviación comercial.


Este vuelo, que había llegado a Palma de Mallorca, proveniente de Toulouse, desde donde había salido a las seis de la mañana, y tras realizar escala en Marsella, llegó a Barcelona a las ocho y media de la mañana, amerizando posteriormente en Palma a las diez y media. En la capital mallorquina repostaron, subió a bordo el radiotelegrafista Munar y a las 11,45h despegaron rumbo a Argel donde amerizaron a las 14,40h en aguas del puerto de la ciudad de Oran.


El objetivo principal de este vuelo de reconocimiento de ruta era comprobar la viabilidad y la rapidez en que podía realizarse el trayecto, ya que estaba en los objetivos prioritarios de la compañía abrir una nueva ruta aérea postal entre Barcelona-Palma-Argel.


En el tramo Palma-Argel el joven radiotelegrafista mallorquín comunicó continuamente con los hangares de la Aero-Marítima confirmando un vuelo sin contratiempos hasta la ciudad de destino.


En el mismo aparato, el día siguiente hicieron el vuelo de regreso Argel-Palma, viaje totalmente diferente y nada agradable según las informaciones del vuelo pues debido al fuerte viento y la niebla que encontraron en su regreso debieron cambiar la ruta desviándose de la misma, ese desvío les llevó a amerizar en Porto Colom, desde donde volvieron a despegar y en media hora amerizaron en la bahía de Palma, para luego completar la ruta hasta Barcelona sin más contratiempos.


La necesidad de incorporar a un radio navegante a bordo de los aviones comerciales venía dada de una imposición administrativa, que obligaba a la compañía que para poder acceder a la nueva ruta sus aviones estuvieran dotados de radio, algo que se venía estudiando adaptar a la incipiente industria de la aviación comercial desde hacía unos años, (después de que en 1910 Frederick Baldwin y John A.D. McCurdy, en un vuelo con un biplano Curtiss hubieran sido los primeros pilotos en enviar mensajes de radio a tierra) para poder comunicar con diferentes bases en la costa, sobretodo en Barcelona y Mallorca, a fin de poder transmitir la localización del avión en caso de un amerizaje de emergencia, algo que sucedía más a menudo de lo deseado, por ese motivo también se obligaba a que la ruta se realizara con hidroaviones si debían volar más de 200 km sobre el mar.


Para mejorar todavía más la seguridad de aquellos vuelos pioneros en las rutas aéreas comerciales, y ante la posibilidad de poder incorporar pasajeros a los mismos, también se disponía de un ancestral método de comunicación, un adiestrado grupo de palomas mensajeras, de las que la Aero-Marítima tenía 60, eran utilizadas como un último recurso.


Cada vez que despegaba un hidroavión, llevaba a bordo, además de la tripulación y las sacas del correo, dos jaulas, cada una procedente de uno de los palomares que se disponían en cada base, conteniendo seis palomas mensajeras cada una de ellas. Si el hidroavión se veía obligado (lo que era muy frecuente debido a la poca fiabilidad de los motores) a realizar un amerizaje de emergencia, y no se había podido comunicar la circunstancia y la posición estimada por radiotelegrafía con certeza de que el mensaje había sido recibido, se soltaban las palomas portando el correspondiente mensaje escrito.


Si se producía un contratiempo durante el vuelo, el avión amerizaba en el mar, si el radiotelegrafista había podido indicar el lugar del amerizaje se ponía en marcha el equipo de rescate, en cambio, si no había respuesta de las estaciones de que se había recibido el mensaje de radio, se procedía a la suelta de las palomas con el mensaje de la ubicación en que se encontraban. En cuanto éstas llegaban a su palomar de origen, se daba aviso a la hidroescala correspondiente y se montaba de inmediato la correspondiente operación de búsqueda y rescate con los hidroaviones de reserva y también con dos barcos rápidos (dos antiguas lanchas antisubmarinas de la marina de guerra francesa, potentes y veloces) que habían sido adquiridos por la Latécoère y que habían sido bautizadas con los nombres de "Aviateur Rodier" y de "Jean Argaud" que encontraban permanentemente a punto, en los puertos de Orán y Alicante, respectivamente, para salir al rescate de los hidroaviones averiados y de sus tripulaciones.


Si el amerizaje había sido por un problema de motor y era posible, se reparaba la avería allí mismo, en el mar y el hidroavión volvía a despegar y para dirigirse a puerto por sus propios medios. En caso contrario, si no se podía volver a poner el motor en marcha o que el problema fuera más grave, el "Aviateur Rodier" o el "Jean Argaud" remolcaba el hidroavión averiado hasta la hidroescala más próxima.


Tras una serie de vuelos de prueba, más bien catastróficos, el piloto y director técnico de la compañía, el francés Paul Vachet, decidió aligerar el peso de los anfibios Lioré et Olivier H-13A eliminándoles el tren de aterrizaje, con lo que, aligerados de 180 kilogramos y convertidos en simples hidroaviones sin condición anfibia, pudieron continuar prestando servicio en la línea hasta que, al año siguiente, fueron sustituidos por los nuevos Latécoère Laté-21.


Juan Munar formó parte, junto con Paul Vachet y los mecánicos Landeau y Gauthier, de la mayor parte de los vuelos de ensayo sobre la línea y se convirtió en pieza indispensable de la tripulación. Como, además de radiotelegrafista, era mecánico de aviación desde 1923, fecha en la que había obtenido el correspondiente título, el que Munar formase parte de la tripulación de uno de los hidroaviones permitía que no tuviese que embarcar el mecánico, con lo que se aumentaba la carga de pago que podía transportar la aeronave.



Aquel joven de Sineu, Juan Munar, cuando Aero Marítima Mallorquina entro en quiebra siendo absorbida por la Compagnie Générale Aéropostale, de Pierre-Georges Latécoère y conocida popularmente por la Aeropostal, siguió contando con la confianza de los pilotos con los que había volado en varias y peligrosas rutas entre Francia, Baleares, España y África, estando asignado a las líneas Alicante-Orán y Alicante-Argel hasta que, en 1926, tuvo que dejar la compañía para realizar su servicio militar.


Durante el tiempo anterior a su entrada en el servicio militar voló casi todos los días en la línea y, en no menos de catorce ocasiones, su piloto tuvo que llevar a cabo amerizajes de emergencia, como consecuencia de averías, en medio del Mediterráneo, algunos de ellos en dramáticas circunstancias. También en numerosas ocasiones, su condición de mecánico hizo que fuera seleccionado por el jefe de la aeroescala de Orán, Charles Poulin, para acudir en numerosas ocasiones a reparar hidroaviones que habían tenido que realizar amerizajes de emergencia por causa de averías de motor.


Cumplido su servicio militar, a comienzos del año 1928, quiso volver a ocupar su puesto de radio entre el personal de vuelo de la compañía de Latécoère . Sin embargo, aparte de la sustitución de la compañía por la Aeropostal en la operación de las líneas, las circunstancias políticas habían variado y el Servicio de Navegación Aérea de la Dirección General de Aviación Civil de Francia, no autorizó su reincorporación debido a que no poseía la nacionalidad francesa (mientras Juan Munar realizaba su servicio militar había aparecido en Francia una ley que únicamente permitía a los ciudadanos franceses la posibilidad de formar parte de las tripulaciones de los aviones de línea).


Munar presentó los oportunos recursos y, a pesar de esa prohibición realizó todavía algunos vuelos en la línea Marsella-Alcudia-Argel; pero la decisión de la Administración francesa fue inflexible impidiendo a Juan Munar continuar volando para la Aeropostal.


EscaladeAirFranceenbahadeAlcdiaFue, de hecho, un despido forzado, pero uno de sus mentores, piloto y amigo, Didier Daurat, tenía fama de no abandonar nunca a sus hombres, especialmente a aquellos que se habían hecho merecedores de su confianza, y entonces Juan Munar fue nombrado Jefe de la Estación Radio de la compañía en las Baleares, primero en Palma y después en la hidroescala de Alcudia, función que desempeñaría también para Air France hasta 1936, cuando la iniciación de la Guerra Civil en España implicó la desaparición de la hidroescala de Air France en Alcúdia.


Mientras, en 1935 Juan Munar se había sacado el título de aviador por la Escuela de Aviación de Barcelona, aunque su etapa más activa como piloto fue durante la Guerra Civil en la que estuvo agregado como piloto a los bombarderos Savoia, aviones italianos, sus misiones le hicieron merecedor de la cruz al valor italiano, dos cruces del merito militar rojas y dos cruces de guerra.


Una vez terminada la contienda Juan Munar rescató sus contactos con Air France cuando dicha compañía decidió de nuevo reemprender las líneas aéreas con Mallorca, siendo nombrado delegado de dicha compañía en Baleares, cargo que ostentó hasta la década de los 70, a la vez que vinculado como estaba con el floreciente negocio turístico en el Puerto de Alcúdia, donde Air France tenía su primera oficina en Mallorca, Juan Munar también se prodigó como empresario turístico, llegando a ser propietario de varios hoteles.


En 1960, el embajador de Francia en España, M. Rolland de Margerie le impuso la Cruz de Caballero de la Legión de Honor, y posteriormente en 1972 y 1973 obtuvo el reconocimiento por su labor turística como delegado de Air France en Baleares con sendas medallas de plata al mérito turístico, aunque uno de los actos más emotivos que vivió fue el homenaje que se le realizó en 1972 en un hotel de Palma por sus 50 años en activo.


JuanMunarenlaprensafrancesa

                                                               Juan Munar en la prensa francesa





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Autores: Victòria Cànaves Vives y Miguel Adrover Caldentey





















2 Comentarios

1

Moltes gràcies per la informació. Juan Munar va fer una ponència molt interessant en la i Assmblea Turística de 1951. Tenc la ponència, si hi estan interessats.

escrito por Carme Vidal 03/nov/17    22:02
2

Mis felicitaciones a los autores de este artículo. El personaje y su historia son muy interesantes.

escrito por Abelardo Gil 04/oct/16    13:02

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